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     July 19, 2019 01:41 CET
 


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Das Reserverad: Reif für das Museum?

Aus Gründen des Benzin- oder Dieselsparens sollte man kein unnötiges Gewicht im Auto spazieren führen. Aber in jedem Kofferraum oder sonst irgendwo im oder am Auto befindet sich ein schweres, sperriges Reserverad, das manchmal jahrelang in der halben Welt herumgekarrt wird, ohne gebraucht zu werden und dann plötzlich ist es doch nötig. Gibt es nicht leichtere, platzsparendere Möglichkeiten, um leck gewordenen Autopneus wieder auf die Beine zu helfen. Was würden Sie empfehlen?
H.B., CH-2540 Grenchen

Antwort: Zu einer Zeit, als die Automobile auf den löcherigen, holperigen Strassen noch so selten waren wie etwa Maikäfer im November, wurden Transporte mit der Bahn und für die Feinverteilung mit Pferdefuhrwerken bewerkstelligt. In der Landwirtschaft waren die Pferde bis in die 50er-Jahre die "Maschine", mit der vornehmlich gearbeitet wurde. So gab es in Deutschland 1950 noch 1,5 Millionen Pferde. 1970 waren es nur noch gerade 250'000. Der Hufschmied war zu jenen Zeiten eine viel beschäftigte Person, hatte er doch dafür zu sorgen, dass die Pferde regelmässig mit Hufeisen beschlagen wurden, die mittels Hufnägeln am Huf festgemacht wurden. Pro Huf wurden etwa 8 dieser Nägel benötigt, die des öfteren verloren gingen und sich mit Vorliebe in die (noch) fragilen Laufflächen der luftgefüllten Reifen bohrten. Es überrascht deshalb nicht, dass zu früheren Zeiten oft 2 Ersatzräder mitgeführt wurden und sich die Radschrauben kaum festsetzen konnten. Die Reifen wurden ständig besser und gegen das Eindringen von Fremdkörpern resistenter. Eine deutliche Verbesserung brachte diesbezüglich der Stahlgürtelreifen in den 70er-Jahren.

Reifenpannen werden selten
Reifenpannen werden immer seltener, und eine Untersuchung belegt, dass der mitteleuropäische Autolenker durchschnittlich nur alle 150'000 Kilometer die Unbill einer Reifenpanne erleiden muss. Das heisst, dass "Otto Normalverbraucher" während rund 10 bis 12 Jahren nicht auf sein bisher nutzlos herumkutschiertes, energiefressendes Ersatzrad zurückgreifen muss.

Ein vollwertiges Ersatzrad kann je nach Fahrzeug bis zu 20 kg wiegen und vermindert das Ladevolumen um bis zu 100 Litern. Auf 361'987 Pannenhilferufe bei der Patrouille TCS im Jahr 2000 entfielen nur gerade 20'046 Einsätze wegen Reifendefekten. Die ADAC-Strassenwacht hat festgestellt, dass bei 30 % der Reifennotrufe die festgehämmerten Radmuttern vom Lenker nicht mit den bordeigenen Werkzeugen gelöst werden konnten!

Das Reserverad wird älter Bei dieser abnehmenden Beanspruchung wundert nicht, dass viele Autobesitzer ihr Ersatz- oder Notrad nie zu Gesicht bekommen und dieses auch vom Nachbesitzer unter Umständen nie unter die Lupe genommen wird. Bei solch liebevoller Pflege versteht es sich von selbst, dass sich die ehemals hineingepresste Luft dem Umgebungsdruck angeglichen und die Laufflächenmischung durch die Aushärtung steinhart geworden ist. Reifendruck- und Alterskontrolle sind auch bei Reserve- und Noträdern ein Muss.

Gibt es Alternativen?
Der Gesetzgeber schreibt das Mitführen eines Ersatz- oder Notrades nicht vor. Es bleibt also dem Einzelnen überlassen, wie lange er, mitten in der Nacht zwischen Irgendwo und Niemandsland, auf Hilfe hoffen will, wenn er nicht mit dem Handy über die Nummer 140 einen der gelben TCS-Engel anfordern kann. Bereits seit Jahren liefern einige Hersteller im serienmässigen Ausrüstungsumfang ihre Personenwagen mit so genannten Noträdern aus, die ein wesentlich geringeres Gewicht aufweisen und eine Weiterfahrt zur nächsten Werkstatt unter gewissen Bedingungen ermöglichen. Die Mulde, zur Aufnahme des Leichtgewichts, nimmt allerdings genau so viel Platz weg, wie die für ein Vollwertrad. Radschlüssel und Wagenheber werden nach wie vor benötigt. Zudem werden bei der Verwendung eines Notrades die Funktionen von ABS, Antriebsschlupfregelung usw. beeinträchtigt.

Ein Faltrad ist zirka 10 % leichter als ein vollwertiges Ersatzrad und besteht aus einem zusammengefalteten Reifen, der sich im Pannenfall mit einem bordeigenen Kompressor aufpumpen lässt. Die Funktionen von ABS, Antriebsschlupfregelung usw. bleiben erhalten. Allerdings besteht auch beim Faltrad eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h.

Verschiedene Personenwagen sind mit einem "Erste-Hilfe-Kit" ausgerüstet, einem kleinen Kompressor und einer Flasche mit Dichtungsmittel, welches durch das Ventil in den defekten Reifen gepumpt wird und so die defekte Stelle im Sinne einer Notreparatur verschliesst. Auch hier ist die Weiterfahrt mit Auflagen verbunden. Leider ist aber der Reifen in vielen Fällen schon so beschädigt, dass eine Notreparatur mit diesen Mitteln unmöglich ist.

Schleichender Druckverlust
Wenn man im Fall einer Reifenpanne noch die Möglichkeit hat, eine Weiterfahrt mit einem der erwähnten Systeme zu bewerkstelligen, kann man noch von Glück reden. Oft geht eine Reifenpanne mit einem mehr oder weniger schweren Unfall einher. Der Reifenhersteller Continental stellte in einer Studie fest, dass 85 % der Reifenschäden ihre Ursache in einem schleichenden Druckverlust haben. Dieser Druckverlust kann seine Ursache in einem defekten Ventil, einem eingefahrenen Fremdkörper, oder, bei mangelnder Druckkontrolle, in der natürlichen Diffundierung der Luftmoleküle haben. Der niedrige Reifendruck ist bei modernen Reifen von blossem Auge kaum zu erkennen. Mit abnehmendem Druck wird der Reifen immer stärker gewalkt und überhitzt sich. Ablösen der Lauffläche und Reifenplatzer sind die Folge.

Mangelnde Reifendruckkontrolle
Verkehrsclubs, Hersteller, Versicherungen und Verkehrssicherheitsorgane warnen vor zu geringem Reifendruck und den daraus entstehenden Konsequenzen bezüglich Sicherheit und erhöhtem Treibstoffverbrauch. Nur ein geringer Prozentsatz der Lenker nimmt sich die Mühe, monatlich die viermalige Kniebeuge zur Reifendruckkontrolle zu machen. Früher war da noch der Mann von der Tankstelle, der dies für ein kleines Entgelt problemlos ins Lot brachte (Bitte lesen Sie dazu auch "Stickstoff satt Luft in den Autoreifen"). Die Kreditkarte hat da Ladehemmung!

Die Elektronik wirds schon richten!
Beim heutigen Stand der Elektronik und Sensorik im Auto liegt es nahe, dass man die Überwachung des Reifendrucks der Bordelektronik überlässt, die kontinuierlich den Druck eines jeden Rades überwacht und Abweichungen mit gestaffeltem Dringlichkeitsgrad dem Fahrer bekannt gibt. Solche Systeme sind bereits bei verschiedenen Herstellern im Serienumfang enthalten oder gegen Aufpreis erhältlich. Hier sind 2 Systeme im Einsatz, die günstigere Variante, die indirekte Messung des Reifendrucks, bei der auf rechnerischem Weg via ABS-Radsensoren die Drehzahl der Räder ermittelt und verglichen wird. Bei sinkendem Reifendruck verringert sich der Reifendurchmesser, und die Rotation des betreffenden Rades nimmt zu. Dabei werden Abweichungen vom Drucksollwert ab zirka 30 % erkannt.

Direkt messende Kontrollsysteme arbeiten wesentlich genauer und sind in der Lage, Abweichungen von nur 0,1 bar festzustellen, sind aber aufwendig und dementsprechend teuer. Jedes Rad verfügt hier über eine eigene, batteriebetriebene Druck- und Temperatur-Sensorik, welche die Werte per Funk an die Steuerelektronik übermittelt. Diese erkennt selbst geringe Abweichungen und macht den Lenker darauf aufmerksam.

Das Debakel von Ford und Firestone in den USA hat die US-Behörden aufgeschreckt und zum Handeln veranlasst; denn dort sind durch Reifenplatzer Unfälle, z.T. mit Todesfolge, verursacht worden. Ab November 2003 müssen in den USA alle Neufahrzeuge mit einer elektronischen Reifendruckkontrolle ausgestattet sein. Damit für die Hersteller der restlichen Märkte kein Nachteil erwächst, dürften diese nachziehen, zur Sicherheit aller Strassenbenützer.

Die Zukunft ohne fünftes Rad
Besonders bei den Klein- und Mittelklassefahrzeugen kämpfen die Konstrukteure um jedes Gramm, das eingespart werden kann, um die Autos energieeffizienter zu machen. Das Wegfallen des Reserverades, Wagenhebers und Radschlüssels ist deshalb eine willkommene Gelegenheit, einige Kilo über Bord werfen zu können und das Stauvolumen zu vergrössern.

Das Rad der Zukunft hat viele Namen
Seit Mitte der 90er-Jahre arbeiten die Ingenieure von Fahrzeug- und Reifenherstellern am Projekt eines Reifens mit Notlaufeigenschaften, der eine Mischung zwischen Normalrad und Ersatzrad darstellt, und es erlaubt, nach einem Druckverlust noch mehrere hundert Kilometer mit eingeschränkter Geschwindigkeit zurücklegen zu können. Zurzeit befinden sich 2 Varianten auf dem Markt, die kürzlich vom TCS in Zusammenarbeit mit dem ADAC und ÖAMTC in einem Test mit Normalreifen verglichen wurden und überzeugende Resultate lieferten. Das von Michelin und seinen Partnern verkaufte PAX-System besteht aus einer speziellen Felge mit erhöhtem Felgenhorn, die in der Mitte mit einem Stützring versehen ist, auf dem sich der drucklos gewordene Aussenteil des Reifens abstützt.

Das andere Prinzip wird von Bridgestone, Dunlop, Goodyear und Pirelli unter der Bezeichnung Runflat angeboten. Äusserlich sind die Reifen von konventionellen Fabrikaten nicht zu unterscheiden, haben aber eine verstärkte und dadurch selbsttragende Flanke, wodurch die Verformung der Reifen z.B. bei Kurvenfahrt weitgehend verhindert wird. Beide Systeme sind mit einer Reifendruckanzeige kombiniert, die den Fahrer über einen Druckverlust informiert.

Bis der Markt allerdings mit Rädern mit Notlaufeigenschaften durchdrungen ist, wird noch mancher Radwechsel vorgenommen werden müssen. Die Zukunft hat begonnen, aber ohne Reserverad!

Markus Studer
Touring Club Schweiz
Technik und Umwelt
Buholzstrasse 40
CH-6032 Emmen
Tel.: 0041 (0)41 267 18 29
Fax: 0041 (0)41 267 18 12
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